www.parowozy.com.pl

Marek Z.

I jeszcze sprawa tarczy ostrzegawczej: nie zapominajmy, że akcja filmu toczy się w przełomie lat 40-tych i 50-tych ub. wieku, czyli w parę lat zaledwie po wojnie. Niewykluczone, że w związku z tym, na skutek jakiegoś niedopatrzenia lub braku (nader liczne przypadki w tych czasach) postawiono w tym miejscu tarczę dwustawną zamiast przepisowej trzystawnej. Wówczas drużyna widziała sygnał Od2, czyli "Semafor wskazuje sygnał Sr2 lub Sr3" (wówczas jeszcze po prostu S2 lub S3) - dopiero po zobaczeniu semafora widać było, który sygnał wskazuje. Była noc, świeciła tylko jedna latarnia zielona, ramion semafora nie było widać - resztę znamy... Sad

covalus

No ale Orzechowski był DOŚWIADCZONYM maszynistą. Musiał znać odpowiednie przepisy. Znajomość E1, R1 jest podstawowa. Tam pisze co należy zrobić gdy widzi się awarię srk inną.
Ponadto gdzie był dyżurny ruchu- do niego należy obserwacja świateł kontrolnych... A na pewno nie świeciły wszystkie.
Dalej dróżnik ma w obowiązkach obserwację najbliższych urządzeń Srk...
No i drużyna- Chłopaki znali swój plan jazdy i musieli wiedzieć na jaki tor wjadą na tej stacji (R1). Wiedzieli więc że muszą dostać Sr3 !!!
Nawet gdy jest tarcza jedno stawna to drużyna znając rozkład i plan jazdy wie jakiego sygnału się spodziewać.
Gdy dostaje inny- patrzymy w przepisy:
Należy się zatrzymać i zarządzać wyjaśnień od dyżurnego ruchu.
R1 (1948 rok)
Więc proszę wysokiego sądu winnymi są:
1. Orzechowski- nieznajomość przepisów...
2. Drużyna parowozowa- kompletna nieznajomość przepisów.
3. dróżnik- zaniedbanie obowiązków- w tym obserwacja semaforu.
4. Dyżurny ruchu na tej stacji- zaniedbanie obowiązków...
Podpisała Komisja Wypadkowa Smile

Filip B.

Marek Z.

covalus

No to mamy aferę !!! Wink

Jeżeli mieli być przyjęci na tor główny (S2)- a nagle musiano przyjąć na główny dodatkowy(S3) to:
Par 39
Jeżeli pociąg ma być przyjęty (lub przepuszczony) zamiast na tor główny zasadniczy na tor główny dodatkowy- co wymaga zmniejszenia szybkości to należy pociąg ZATRZYMAĆ przed semaforem wjazdowym i dopiero po upewnieniu się że pociąg się ZATRZYMAŁ dać sygnał "Wolna droga ze zmniejszoną szybkością "
R1 1948 rok.
Więc jak mawiał jeden aktor w seksmisji - Ja tu widzę niezły burdel....
Komisja wnioskuje o ukaranie Dyżurnego ruchu- kompletna nieznajomość przepisów.

Marek Z.

t-o

Marek Z.

covalus

Przypominam, że dzięki Komisji Wypadkowej I instancji w ogóle doszło do śledztwa Wink

Dotąd Orzechwoski był bohaterem...
Jesteśmy dobrzy w brudnej robocie ....
Najważniejszy błąd jednak popełnił Dyżurny ruchu. Gdyby postępował zgodnie z przepisami ZATRZYMAŁBY ten parowóz pod semaforem.

Inna uwaga jaka mi się nasuwa - niebezpieczeństwo jakie niesie ze sobą taka sygnalizacja. Wymyślona przez Niemców tam funkcjonowała sprawnie- ale wiadomo u nich porządek musi być.
Z drugiej strony nie spełniała podstawowego warunku jaki jest stawiany sygnalizacji kolejowej. W razie awarii musi ona podać sygnał BEZPIECZNIEJSZY przy tej było odwrotnie. Mimo to skopiowano ją na semafory świetlne.
Ciekawe dlaczego na semaforach stosowano górną latarnie do podawania sygnału zielonego. Powinna ona być stosowana tylko do wyświetlania sygnału czerwonego, zasłanianego czarną przesłoną jak mamy zezwolenie. Dolna powinna mieć peryskop taki jak na tarczach trzystawnych uniemożliwiający podanie S3 przy nieświecącej się latarni.
Jak zgaśnie to nie ma sygnału nocnego i stoimy. (Dla tych co nie wiedzą- a niema tu pewnie takich- peryskop na tarczy trzystawnej działał w taki sposób iż rozprowadzał światło jednej latarni na dwie przesłony zieloną i pomarańczową. Miało to zapobiegać podanie sygnału zielonego gdy nie pali się lampa pomarańczowa)
Semafory po to miały światła kontrolne aby je obserwować. To właśnie one miały mówić Dyżurnemu czy maszynista widzi pełny obraz sygnału. Lekceważenie tego obowiązku to była zbrodnia. Gdy były one niewidoczne z nastawni- to miał to w obowiązku dróżnik.
Ale jak widać sygnalizacja ta nie była bezpieczna i wprowadzono pomarańczową latarnię- ale i ta nie spełnia podstawowego obowiązku podania sygnału bezpiecznego w razie awarii. Dlatego w każdym E1 jest napisane przy kształtowej- PODANIE SYGNAŁU nie zwalnia od sprawdzenia jego OBRAZU w terenie a drużyna ma obowiązek patrzeć na ramiona. Niech mi nikt nie mówi że są one niewidoczne w światłach parowozu.
Zresztą jak mam perony w remoncie (czyli wzesadzie nieznajomość szlaku !!!!)- no bo nawet nie wiedzieli czy remont się skończył czy nie !!! To zmniejszam prędkość i obserwuję szlak !!! A nie "można grzać"- jak się nie zna szlaku. Obserwuję przede wszystkim sygnały.
Co do Orzechowskiego- to pewnie lepiej by zrobił wywijając czymkolwiek w kółko niż rzucając się pod pociąg. Maszyniści są wyczuleni na sygnały. Wcześniej by zauważyli charakterystyczny drogowy.
Pozdrawiam.

t-o

Marek Z.

DoT

Powyższe rozważania są wielce interesujące, ale zabrakło mi zdecydowanej odpowiedzi na pytanie: co było zasadniczą przyczyną wypadku, a co było przyczyną pośrednią. Była o tym mowa, ale gdyby Komisja Wypadkowa II Instancji zechciała to wyraźnie określić, to wtedy byłoby pełne sprawozdanie z wypadku. No i oczywiście wnioski zaradcze na przyszłość.

covalus

Bezpośrednią przyczyną wypadku było niezastosowanie się dyżurnego ruchu do przepisów R1. Powinien on w przypadku zmiany toru przyjęcia pociągu zatrzymać pociąg pod semaforem, a następnie podać sygnał zezwalający na wjazd ze zmniejszoną szybkością. Czego nie uczynił, i dlatego doszło do wypadku.
Przyczyny pośrednie to: brak obserwacji świateł kontrolnych i obrazu sygnału przez Dyżurnego ruchu. Zła obsługa latarni przez dróżnika oraz brak obserwacji urządzeń srk w pobliżu posterunku.
Ze strony drużyny parowozowej - nie dostosowanie prędkości jazdy do warunków panujących na szlaku, komisja stwierdza nieznajomość szlaku przez maszynistę wskutek przebudowy linii na elektryczna. Brak uważnej obserwacji semaforów wjazdowych na stację.
Ze strony emerytowanego maszynisty Orzechowskiego- niezastosowanie się do instrukcji E1 i R1 o postępowaniu w razie zauważenia niebezpieczeństwa.
Ponadto komisja stwierdza winę Dyspozytora Odcinkowego- który powinien powiadomić drużynę parowozową o sytuacji na szlaku. Ewentualnie przydzielić pilota znającego postęp remontu na linii przebudowywanej na elektryczną.
Największą winę ponosi jednak Dyżurny ruchu i komisja wnosi o przekazanie sprawy do prokuratury.
W drugiej kolejności dróżnik, drużyna parowozowa i dyspozytor.

Środki zaradcze- przeprowadzić szkolenia z przepisów R1/E1. Zbadać znajomość powyższych instrukcji wśród maszynistów, dyżurnych ruchu i dyspozytorów odcinkowych. Przeprowadzić pogadankę na temat szkodliwości alkoholu w pracy na przykładzie dróżnika. Zwrócić uwagę na właściwą obsługę sygnalizacji kształtowej przez osoby za to odpowiedzialne. Na zebraniu kolektywów zakładowych poinformować Towarzyszy, iż nieznajomość najważniejszych przepisów jest porównywana z umyślnym sabotażem. Komitety zakładowe powinny podjąć uchwały naprawcze dopingujące do okresowego sprawdzania wiedzy z w/w przepisów.
Towarzysze każda zdarzenie na torach stanowi cios w system transportu ojczyzny. Nie pozwolimy aby pijaństwo, niedbalstwo i nieuctwo sabotowało krwiobieg naszego kraju. Tak bardzo potrzebny w trudnej drodze odbudowy socjalistycznego Państwa

Marek Z.

Proponuję przekazać do prokuratury, łącznie ze sprawą dyżurnego ruchu (główny winny), także sprawę dróżnika - poświadczenie nieprawdy w zeznaniach oraz picie alkoholu na służbie, no i również pozwolenie na przebywanie osób trzecich w pomieszczeniach służbowych... oj, sporo ten Sałata narozrabiał.
Cała reszta zgodnie z wnioskiem Śledczego Covalusa.