www.parowozy.com.pl

Stanisław_Lilpop

Tak na wstępie to się cieszę bardzo, że powstał taki temat, wreszcie jak rzadko kiedy dykurs jest rzeczowy, a nie tylko obrzucanie się mięsem różnych gatunków i świeżości. Przechodząc do meritum:

Maciej96

Ty51infy

no to ja mam następne pytanie; kran czy zawór maszynisty ma kilka pozycji. są tam hamowania, luzowania. jak się obsługuje w praktyce taki hamulec, bo hamowanie parowozem chyba nie jest takie proste jak w samochodzie

AXEL

Zawór maszynisty Knorra ma 6 pozycji, ale to jest kran hamulca zasadniczego czyli składu i parowozu z tendrem. A hamowanie samym parowozem i tendrem odbywa się za pomocą hamulca dodatkowego więc doprecyzuj o co chodzi Smile

Ty51infy

chodzi o hamowanie całego składu

Kucyk

Urządzenie którym maszynista hamuje cały skład to zawór (kran przy wannie mamy) maszynisty - rozdzielacz pneumatyczny wyposażony w pewne elementy automatyki robiące coś za maszynistę.
Do hamowania samego parowozu i tendra służy kurek hamulca dodatkowego będący niczym innym jak zaworem dwu-drogowym (ładować jedną drogą powietrze do cylindrów, wypuszczać drugą powietrze z cylindrów) i będący pozbawionym jakiś zawiłych konstrukcji. Każdy go widział: mały, często używany - żadnej filozofii.

A teraz, pożyczone od Kolegi Sir_m, zdjęcie zaworu maszynisty od góry z zaznaczonymi pozycjami, aby było o czym dalej pisać:

Pozycja I
Ładowanie powietrza ze zbiorników głównych do przewodu głównego. Stosuje się gdy trzeba szybko popełnić przewód, bądź gdy trzeba wywołać "falę" - chwilowy, szybki wzrost ciśnienia aby wszystkie wagony dokładnie odhamowały jeśli nie uczyniły tego po postawieniu rękojeści w poz II. W tej pozycji można przewód główny przeładować, gdyż powietrze ze zbiorników głównych zasuwa bez żadnych ograniczeń.

P. II
Pozycja w jakiej rękojeść znajduje się podczas jazdy, bądź zwykłego luzowania wagonów. Powietrze zasila przewód główny ale przez reduktor zmniejszający ciśnienie do 0,5 MPa i dławiący strumień powietrza. W tej pozycji w przewodzie nawet pomimo ubytków będzie utrzymane stałe ciśnienie, choć większe ubytki, nie mówiąc już o rozszczelnieniu przewodu (pęknięcie sprzęgu, rozerwanie pociągu, zerwanie hamulca bezpieczeństwa) spowodują natychmiastowe zadziałanie hamulców.

P. III
W tę pozycję rękojeść ustawiamy gdy z jakichś względów nie chcemy ładować przewodu głównego (jazda luzem) czy będziemy jechać w podwójnej trakcji jako drudzy. W tej pozycji wszystkie połączenia zaworu są zamknięte.

P. IV
W tej pozycji umieszczamy rękojeść po dokonaniu upuszczenia ciśnienia ze zbiorniczka wyrównawczego jakie się dokonuje w poz. V. Tu jest załączenie automatyki zaworu o której pisałem. Aby ją zrozumieć przechodzimy do czytania poz. V.

P. V
Mamy pod budką taki mały zbiorniczek o pojemności 14 litrów. W tym zbiorniczku podczas jazdy panuje ciśnienie takie jak w przewodzie głównym (PG) powiedzmy 0,5 MPa. Jeśli teraz przesuniemy rękojeść zaworu w położenie V to wypuszczać zaczniemy powietrze z tego zbiorniczka. Zbiorniczek (Z) ma połączenie z takim specjalnym tłoczkiem na który z jednej strony napiera ciśnienie z PG a z drugiej z Z. Jeśli ciśnienie z Z będzie mniejsze od tego z PG to tłoczek się przesunie w kierunku komory połączonej z Z pociągając za sobą suwaczek który otworzy wylot powietrza z PG.
Jeśli by cały czas trzymać rękojeść w poz. V to w końcu wypuści się całe powietrze ze zbiorniczka, zatem tłoczek wciąż będzie przesunięty tak, że będzie uchodzić powietrze z PG aż do wyrównania ciśnień czyli do 0. Kiedy jednak upuścimy z Z tylko trochę powietrza (np. do 0,45 MPa) a dalsze uchodzenie uniemożliwimy przez przesunięcie rękojeści w poz. IV, to tłoczek będzie przesunięty (ciągnąc suwaczek który upuszcza powietrza z PG) do czasu aż ciśnienie w PG spadnie do wielkości jak w Z. Czyli w naszym przypadku do 0,45 MPa. Jeśli znów psikniemy powietrza z Z tak ze ciśnienie w nim wyniesie 0,4, to automatyka znów powoli będzie upuszczała ciśnienie w PG aż do 0,4.
Czyli w pozycjach IV i V hamowanie działa, z tym że IV to utrzymanie stałego poziomu normalnego, łagodnego hamowania, a V to wzmocnienie siły hamowania. Zauważcie że rant na obwodzie pokrywy zaworu maszynisty ma wycięte pozycje w które trafia zapadka rękojeści aby umożliwić dokładne ustawienie. Między IV i V pozycją nie ma żadnych blokujących występów aby umożliwić przemieszczanie rękojeści między tymi pozycjami gdy potrzebujemy precyzyjnego, delikatnego popsikania w celu zwiększania siły hamowania.

Poz. VI
Jest to nagłe hamowanie - wypuszczanie bez żadnych sentymentów powietrza z przewodu. Im mocniej przesuwa się rękojeść w kierunku VI tym silniej uchodzi na zewnątrz ciśnienie. Chodzi tu o szybkie zwalenie ciśnienia, dodatkowo powietrze płynąc odpowiednim przewodem uruchamia piasecznice które zapobiec mają poślizgowi kół (o ile jest w nich piach). Hamowanie te stosuje się w sytuacjach awaryjnych, choć wytrawni maszyniści (szczególnie jeden Kolega z IC) wykorzystują je (jednak po wcześniejszym usztywnieniu składu na poz. V) do robienia "wejścia smoka" z silnym, konkretnym, męskim hamowaniem z pełnej prędkości rozpoczynanym dopiero przy wjeździe w perony.

Po co takie wynalazki z tymi pozycjami IV i V skoro można by delikatniej przyhamować dając tylko trochę w stronę poz. VI?
Otóż psiknięcie z małego zbiorniczka które zmniejszy w nim precyzyjnie ciśnienie do żądanej wielkości trwa pół sekundy i już pociąg zaczyna łagodnie hamować bo automatyka miękko, acz stanowczo zmniejsza ciśnienie. Jeśli zaś chcieć ręcznie upuszczać powietrze w długim składzie, to po pierwsze trzeba by bacznie obserwować manometr ciśnienia PG (którego praca i tak podczas psikania w poz. VI jest zakłócona), ponadto dostosowywać czas i kąt przesunięcia rękojeści do długości składu, wszak wiadomo że w PG 12 wagonów jest 12 razy więcej powietrza niż w jednej klasie. A tak mając taki automatyczny zmniejszacz ciśnienia maszynista psika sobie delikatnie i bez względu na ilość wagonów po kilku sekundach ma równe hamowanie całego, nawet najdłuższego składu jakie sobie zażyczył i to bez szarpnięć.

O porządnej jeździe, mocy maksymalnej i mitach związanych ze "starymi" parowozami napiszę innym razem.

Tym, którzy dotrwali do końca mojego posta, gratuluję cierpliwości. Very Happy

Borat

Ty51infy

sam miodzik;) to czekam na następne posty o porządnej jeździe:)

Kucyk

No, dobra. Zanim przejdziemy jednak do omawiania technicznej kwestii pracy parowozu jak go konstruktor skonstruował, niezbędnym jest (jak to Jules w Pulp Fiction stwierdził) wczucie się w role.
Dziś wczujemy się w rolę opiekuna parowozu, czyli przeciętnego maszynisty.

Aby tego dokonać należy zaopatrzyć się w:
- ukończony 40 lat temu, wraz z odbiorem dyplomu szkoły zawodowej, rozwój intelektualny;
- świadomość że do emerytury jeszcze tylko 3 lata;
- ogólny egzystencjalny minimalizm (oddychać, jeść, spać);
- kraciastą, flanelową, brudną (nie ubrudzoną, tylko nigdy nie praną) koszulę;
- wąsy;
- paczkę papierosów (tanich).

Jeśli te wszystkie atrybuty jesteśmy w stanie na siebie w wyobraźni przywdziać, to znak że jesteśmy gotowi do poznania prawdy co jest przyczyną powstawania legendy o "starych" parowozach.

No, to jak, Koledzy? Czy czujecie już te przyssanie się do zapoconego karku niepranej koszuli? Czy kręci Was zapach resztek jajecznicy pozostawionej ze śniadania na Waszych wąsach? Czy życie zaczęło się dla Was toczyć w myśl "byle do emerytury"? Ja to już czuję.

Jeśli Wy stwierdzicie że 3 razy tak, to znak iż pora na wyjawienie prawdy Wszechświata!

ty45408

No a gdzie browary kol. Kucyk?

Ty51infy

no to się wczuwamy, stwierdzamy 3 razy tak, browary każdy ma na stole i jedziemy z tym koksem kolego Kucyk:)

Ty51infy

Kolego Kucyk, czy będzie się tu coś działo w tym temacie? jak tak to kiedy, bo już troche długo to trwa, a chyba wszyscy zainteresowani już zdążyli się wczuć w role

Ty51infy

w związku z tym, że autor tego tematu nie daje "znaku życia", to ja mam następne pytanie; KURKI ODWADNIAJĄCE - maszynista podczas rozruchu ma otwarte kurki żeby woda się wydostała z cylindrów po postoju parowozu. ALE czasem po rozruchu już w czasie rozpędzania pociągu KIEDY KURKI JUŻ SĄ ZAMKNIĘTE, maszynista jeszcze raz otwiera kurki. tak to zaobserwowałem. dlaczego tak robi????

AXEL

Kurki podcylindrowe otwiera się na dłuższym postoju. Z dwóch powodów. Pierwszy jest taki by w razie drobnej nieszczelności przepustnicy i załóżmy stawidła nie wyłożonego na zero parowóz niezabezpieczony sam nie ruszył a drugi by skraplająca się para od razy wypływała z cylindrów. Podczas rozruchu kurki otwiera się po wyjechaniu z peronów. Raz dla widoczności dwa by wydostająca się para nie porwała czegoś z toru i nie usmarowała podróżnych. Jednak by woda z cylindrów wydostała się przed rozruchem po dłuższym postoju, należy zahamować parowóz, stawidło na zero, kurki otwarte i lekko otworzyć przepustnicę. Podgrzewamy cylindry przygotowując je do pracy a i odwadniamy je ze skroplonej pary zwanej wodą.

Ty51infy

AXEL, ale jak podgrzejesz cylindry i usuniesz wode na postoju przed rozruchem i następnie ruszasz z peronów z zamkniętymi kurkami żeby lepiej widzieć i nie narażać podróżnych to po co je otwierać po wyjechaniu z peronów???