www.parowozy.com.pl

Kucyk

Zakładam nowy temat stricte techniczny, gdyż nie chcę robić zamieszania w innych wątkach.
Do tej pory wyjaśniłem kwestie rozpalania kotłów parowozowych
oraz terminów przeglądów okresowych.

Gorąco zachęcam, póki jeszcze posiadamy gorące parowozy, do zadawania pytań w zakresie eksploatacji tych pięknych maszyn, które niestety ostatnio coraz częściej zostają zdegradowane do rangi zimnej stalowej bryły.
Czas parowozów minął bezpowrotnie, ale warto aby wiedza o pracy maszyn będących dziełami inżynierów, narzędziami pracy maszynistów i źródłami potrzeb zatrudnienia całej rzeszy warsztatowców nie zaginęła.

rafal-TKt48

Witam.

Bardzo się cieszę, iż jest ktoś kto chce się podzielić swoją wiedzą w tym zakresie. Moja wiedza na temat technicznej strony działania parowozu ciągle się poszerza ale jeszcze dużo brakuje. Szukam książek z Biblioteki Maszynisty Parowozowego ale ciężko coś kupić. Na obecnym etapie staram się pozyskać wiedzę na temat budowy kompresorów sprężonego powietrza w parowozach. Ogólnie temat rozumiem ale jak zwykle szczegóły są ważne. Następny temat będzie się wiązał z turbogeneratorem. Będę wdzięczny za wszelkie informacje na ten temat.

Pozdrawiam
Rafał Trzaska
TKt48-173

ty45408

Witam!
Bardzo dobrze, że pojawił się temat ściśle techniczny na forum. Choć piszemy tu przede wszystkim o parowozach polskich, to interesują mnie też parowozy niemieckie, jako że jest ich mnóstwo pod parą, a ponadto jak łatwo zauważyć wiele przedwojennych polskich rozwiązań konstrukcyjnie było wzorowanych na niemieckich.
Interesuje mnie co to jest za "nadbudówka" w kształcie trapezu na dymnicy, przed kominem, występująca w wielu typach niemieckich parowozów - np: BR 35, BR 52 i innych. Widać to na filmiku z Jaworzyny (min. 5:40) do którego link załączam - http://www.youtube.com/watch?v=wLhUpa_n5Jk

Tomi

ty45408

Dzięki Tomi za informację. Idąc dalej domyślam się, że do zasilania kotła w tych parowozach używa się pompy wysokociśnieniowej i brak jest inżektorów. Czy w tym układzie stosuje się dwie pompy, jako że jest wymóg dwóch niezależnych układów zasilania? Na niektórych zdjęciach jest ona widoczna po lewej stronie parowozu, lecz nie wiem czy to jest jedna pompa, czy dwie?

rafal-TKt48

Witam.

Nie mogę znaleźć informacji na temat jakiego rodzaju olej powinno się stosować do smarowania łożysk ślizgwych (panewek) kół parowozu oraz jaki smar/olej stosować do smarownic korbowodowych.

Pozdrawiam
Rafał

AXEL

Olej nazywa się olejem osiowym 1U i takie dokładnie ma oznaczenie. Ten sam olej stosuje się do smarowania spodów co i łożysk układu przeniesienia napędu.

Życie jednak pokazało że jest kilka zamienników...

rafal-TKt48

Uprzejmie dziękuję za odpowiedź. Czy zamienniki okazały się lepsze?

Pozdrawiam
Rafał Trzaska
TKt48-173

Kucyk

Rozwinę trochę temat.

Smarowanie parowozu, podobnie jak każdej maszyny w której następuje zjawisko tarcia, ma ogromny wpływ na jej żywotność. Obecnie mamy do dyspozycji pełen asortyment wyspecjalizowanych środków smarnych które wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem wydłużają czas eksploatacji części ruchomych.

Do wszelkiego rodzaju łożysk ślizgowych czyli zarówno ślizgów krzyżulca (tak, jest to łożysko, choć się nie obraca), panwi korbowodowych, wiązarowych czy osiowych, przegubów mechanizmu parorozdzielczego, prowadnic i ślizgów na kolei stosuje się olej osiowy U (uniwersalny) bądź olej osiowy L (letni - gęstszy). Są to marnej jakości proste oleje, jednak ich niska cena jest motywem masowego używania. Nawet służba drogowa leje nimi po siodełkach rozjazdów.

Silnik parowy smarowany jest olejem cylindrowym: CL-17 do silników na parę nasyconą, bądź CL-30 - do pary przegrzanej. Ale nic nie stoi na przeszkodzie lać CL-30 również np. do silnika sprężarki która pracuje na parę nasyconą.

Część powietrzna sprężarki powinna być smarowana olejem sprężarkowym L-DAA 100.

Zdecydowanie największym zmartwieniem są jednak łożyska mechanizmu napędowego. Mówiliśmy na wstępie o oleju osiowym, jeśli posiadamy w eksploatacji jeden parowóz warto zaopatrzyć się w lepsze gatunkowo oleje. Są to oleje silnikowe - przeznaczone do pracy z większymi obciążeniami, a zatem gwarantujące większą niezawodność. Można tu wymienić oleje Superol CC-30 czy na lato CC-40. Oczywiście używanie olejów syntetycznych jest przewagą formy nad treścią, ale skoro ktoś ma pieniądze, to nie zaszkodzi i Mobil 1 0W-40 lać. Tylko po co? Czajnik szybciej nie pojedzie.

W sytuacjach kryzysowych smarowanie gorących łożysk należy wspomóc dodatkiem oleju cylindrowego. Ale to już inna historia.

AXEL

Ty51infy

To ja też mam zapytanie do Kucyka lub Axela; wydech sprężarki - w Pt47-65 był na zewnątrz koło komina, a gdzie jest w innych parowozach? czy jest skierowany do dymnicy czy może do silników, bo zauważyłem że podczas pracy spreżarki na postoju para wydobywająca się z okolic silników ( kurki odwadniające, skrzynia suwakowa) wylatuje w rytm pracującej sprężarki

t-o

Do dymnicy, do tej samej do której jest odprowadzana wykorzystana para z silników, stąd to połączenie przez dysze wylotową.

ty45408

Chcąc trochę rozszerzyć informację kol. t-0 wyjaśniam, że para ze sprężarki fabrycznie powinna być doprowadzona pod dymnicą do rury pary odlotowej zasilającej inżektor na parę odlotową Metcalfe-Friedmanna, będący podstawowym wyposażeniem polskich parowozów. Z kolei rura pary odlotowej ( średnica 108 mm, doskonale widoczna) wspawana jest do dyszy wylotowej pary z cylindrów i spod dymnicy dochodzi po lewej stronie parowozu do w/w inżektora.
Niestety, Pt47-65 podczas naprawy w Gnieżnie został pozbawiony inżektora na parę odlotową, pozbawiony rury pary odlotowej, i w związku z tym dorobiono mu "śmieszną" rurkę koło komina, której nigdy żadna "petucha" nie miała. Prawdopodobnie zainstalowano w budce maszynisty inżektor ssąco-tłoczący i na zewnątrz go nie widać.
Pozdrawiam!

Ty51infy

dzięki, a teraz zastanawiam się nad następnym pytaniem;)

-kiedyś w internecie przeczytałem opowiadanie pewnego maszynisty. Pisze On , że raz w czasie służby na szlaku parowóz przestał robić parę. Okazało się, że przyczyną było wypadnięcie noża rozsiekacza. Czy ktoś może wyjaśnić co to jest i jak to działa?

Proszę pisać staranniej.

Kucyk

Po chwilowej przerwie jedziemy dalej z technicznymi aspektami!

Pod dymnicą jest zamontowany taki wielki trójnik z rur w kształcie odwróconej litery Y. Nim para z obydwóch cylindrów doprowadzana jest do dyszy wylotowej ustawionej centralnie pod kominem. Wydmuchy pary zapewniają ciąg w palenisku i miłe dla ucha najbardziej charakterystyczne dla parowozów odgłosy "czu-czu" (no wiem, dla wolsztyńskich najbardziej firmowymi są "klekot-klekot"). Zatem, z racji funkcji trójnik ma fizyczne, szczelne połączenie z częściami skrzyń suwakowych w których jest para odlotowa.
Przestrzenie te, leżące na krańcach skrzyń suwakowych, posiadają otwarte rurki którymi w sposób ciągły skrzynie są odwadniane - rurki nie mają zaworków. Zatem jeśli się do trójnika wprowadzi parę, to część wyjdzie górą przez dyszę będącą zwężką, zatem stanowiącą opór, a trochę pójdzie do dołu - do skrzyń suwakowych. Jeśli też kurki podcylindrowe są otwarte, to w pewnych położeniach suwaków przez nie może pufać para ze sprężarki.

Wracając do trójnika - w tym trójniku jest standardowo wprawione złącze do podłączenia wydechu do sprężarki. Jeśli nawet był to króciec czerpalny o dużej średnicy do inżektora M-F to po demontażu rury zasilającej trzeba było otwór zaślepić kwadratową zakrywką. Jaki problem było w niej wykonać otwór 1 i 1/2" i tam podłączyć wydech? Widać było już późno, zbliżała się 15 i trzeba było już iść do szatni pozostawiając krzywą, skośną rurę wyciągniętą w górę.

Osobiście polecam odprowadzanie pary do dyszy wylotowej, nie tylko ze względu na cichą pracę, a zatem ergonomię, ale również na brak zakłóceń przez ostre, głośne "pupi-pjuuu-pupi-pjuuu" miękkiej pracy wydechów silników, oraz - co najważniejsze - ograniczenie chlapania sprężarki. To ostatnie szczególnie jest uciążliwe na wąskim torze -> Px48-1907.

Jesteśmy w kwestiach dymnicowych, zatem czas na odpowiedź o rozsiekacz.
Ciąg w parowozie powstaje gdy odlotowa para z silników wychodząc z dużą prędkością powodowaną przez zwężkę - dyszę - trafiając w otwór drugiej dyszy (komina) porywa swą pędzącą powierzchnią, w wyniku tarcia) ze sobą otoczenie - gazy z dymnicy. Działa to identycznie jak mechanizm zasysania w inżektorze.
Siła ciągu jest proporcjonalna do prędkości pary wypływającej z dyszy, która jest tym większa im ciśnienie wydechu jest mocniejsze (co akurat nie jest do końca w zgodzie ze sprawnością maszyny parowej). Ponadto, jeśli stożek strumienia wydechu podzielimy na kilka części to będą one miały większą powierzchnię styku z otoczeniem - analogicznie: pieniek drewniany ma małą powierzchnię styku z płomieniem aby się dobrze palić, ale gdy porąbiemy go na 4, czy więcej części, nie mówiąc już o połupaniu na drzazgi, to hajc będzie jak sie-ma!
Rozsiekacz, w formie kawałka klinowej stali umieszczonej pionowo, ostrzem pod prąd w świetle dyszy powodował:
- zmniejszenie swobodnego przekroju wylotu, zatem zwiększenie przeciwciśnienia pary wylotowej, czyli większą jej prędkość;
- rozcięcie stożka pary na dwa (czasem cztery gdy był w kształcie krzyża), co zwiększało powierzchnie styku strumienia z gazami.
Jaki jest tego efekt - większy ciąg w dymnicy, zatem możliwość spalania większej ilości węgla w palenisku, bądź mniejszy wpływ zaszlakowania na ogień wobec większej próżni która mocno zasysa przez żużel powietrze do spalania.
Niektóre parowozy miały montowane rozsiekacze, co w przypadku wypadnięcia, bądź obrócenia, powodowało zmniejszenie ciągu i uniemożliwiało właściwą produkcję pary - stąd te perypetie maszynisty z utrzymaniem rozkładowego czasu jazdy, choć wynik badania alkomatem wynoszący ponad 3 promille też jest zastanawiający w rozwikłaniu sprawy...